Pese a las dudas y mensajes contradictorios, el coche eléctrico sigue creciendo en Europa: supone ya el 17% de las ventas de nuevos vehículos y está ayudando a que los fabricantes reduzcan sus emisiones de CO₂. Los eléctricos son ya los coches más baratos de conducir y hay un millón de puntos de recarga repartidos por el continente. Estas son algunas de las conclusiones de un nuevo informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), publicado 10 años después del Dieselgate. Fue precisamente el ICCT quien desveló ese escándalo, por el que Volkswagen instaló un software ilegal en millones de vehículos diésel para falsear los niveles de emisiones contaminantes.
Un informe de la ONG ICCT estima que los fabricantes están muy cerca de cumplir el objetivo de reducción de emisiones para 2025-27 y pide no rebajar la ambición ambiental
Pese a las dudas y mensajes contradictorios, el coche eléctrico sigue creciendo en Europa: supone ya el 17% de las ventas de nuevos vehículos y está ayudando a que los fabricantes reduzcan sus emisiones de CO₂. Los eléctricos son ya los coches más baratos de conducir y hay un millón de puntos de recarga repartidos por el continente. Estas son algunas de las conclusiones de un nuevo informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), publicado 10 años después del Dieselgate. Fue precisamente el ICCT quien desveló ese escándalo, por el que Volkswagen instaló un software ilegal en millones de vehículos diésel para falsear los niveles de emisiones contaminantes.
El trabajo —elaborado junto a otras entidades y basado en datos de organismos oficiales y documentos previos del propio ICCT— sale a la luz un día antes del Diálogo Estratégico previsto para este viernes, en el que la Comisión, fabricantes y sociedad civil debatirán sobre el futuro de la industria del automóvil y en el que el ICCT exigirá no rebajar la ambición ambiental.
Los vehículos de batería son clave para lograr la descarbonización del transporte, que a grandes rasgos supone un 30% de las emisiones totales. En Europa, la norma exige que los vehículos nuevos sean 100% eléctricos en 2035, con hitos en 2020, 2025 y 2030. “Lo normal es que las emisiones de CO₂ de los turismos se reduzcan unos 4,5 gramos y por kilómetro al año. En 2020 fueron 17 gramos, que es una bajada enorme, y en 2025 vamos por buen camino, porque en el primer semestre ya han bajado en 8 y estamos seguros de que aumentará a final de año”, resume por videollamada Peter Mock, director de ICCT.
Además, la Comisión ha relajado las normas y permite que los fabricantes cumplan el objetivo con la media de 2025 a 2027, en lugar de con tan solo un año. “Creemos que los fabricantes van por buen camino y que alcanzarán sus objetivos de emisiones, y además lo harán sobre todo a través de vehículos 100% eléctricos”, apunta Mock. Un informe previo del pasado lunes de la ONG Transport & Environment consideraba, en cambio, que Mercedes Benz no cumpliría con ese objetivo, si bien el ICCT aglutina la marca alemana junto con Volvo y Polestar. Desde 2009, las emisiones del sector han descendido un 42%.
La media europea de venta de cero emisiones sobre el total es del 17% (el año pasado fue del 13,6%); Francia y Alemania, los dos mayores mercados, llegan al 18%, mientras en Noruega son ya el 94% y en Dinamarca, el 63%. Bélgica ha rebajado la tributación de las flotas corporativas —una medida que el ICCT pide expandir—, lo que ha impulsado un gran crecimiento hasta el 32%.
En España las ventas de eléctricos han crecido un 87% respecto al año anterior y llegan ya al 8% (frente al 5% anterior). “Esperamos una mayor adopción de vehículos eléctricos en el segundo semestre de este año en todos los países. En Alemania y Francia existen nuevos incentivos que impulsarán el mercado”, comenta Mock.
Además, “los 100% eléctricos son ya mucho más limpios que todos los demás incluso teniendo en cuenta su fabricación: según nuestros datos, un 73% más limpios en términos de emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de toda la vida útil del vehículo”, explica el director. El estudio considera que la media de uso de los coches en Europa es de dos décadas y, aunque los eléctricos contaminan más en su fabricación, las emisiones se compensan en tan solo dos años de uso.
En cuanto al precio de conducción, la entidad calcula que ya es mucho más barato moverse en un eléctrico que en cualquiera de las demás opciones. Para ello, tienen en cuenta que el conductor medio europeo carga un 80% en casa y un 20% fuera, y hacen una media de los precios por países tanto en puntos de recarga en casa (incluyendo el coste amortizado de la instalación) como fuera (lentos y rápidos). Así, la energía para un eléctrico suele costar unos 7,34 euros cada 100 kilómetros, frente a los 8,60 de un diésel; 9,49 de un híbrido enchufable y 11,02 de un gasolina. Eso supone que el eléctrico es un 33% más barato. En España, donde la energía todavía está a mejor precio, el coste baja a los 6,19 euros por cada 100 kilómetros, lo que supone un 44% de ahorro frente al de gasolina.
48.000 puntos de recarga en España
El documento señala que “la recarga pública se está implementando a un ritmo suficiente, con diferencias entre países”: ya hay más de un millón de cargadores públicos, que representan 44 gigawatios (GW) de potencia instalada en todo el continente a fecha 1 de julio. “El número de cargadores públicos ha aumentado en más del 45% y la potencia instalada en más del 63%, cada año en promedio desde 2020. Esta tasa de crecimiento supera el aumento anual del 14% en cargadores públicos y del 13% en potencia instalada que se prevé que se necesitarán hasta 2035”, apunta. En España, la patronal Aedive señala que ya son más de 48.000 los puntos de recarga activos (a 31 de agosto), de los cuales unos 10.000 son rápidos (de 22 a 50 kW) y otros 5.500 son ultrarrápidos (de 50 kW hasta 400 kW).
En cuanto a la industria, resalta que el precio de las baterías ha caído un 40% en los últimos cinco años, lo que facilita que lleguen más vehículos asequibles por debajo de 30.000 euros. “En 2025 ya hay 21 modelos, pero esperamos que crezcan gracias a la bajada de precios de las baterías”, explica el director del ICCT. Y continúa: “El 70% de los eléctricos vendidos aquí provienen de fabricantes europeos o con sede en Europa. Y casi la mitad de los vehículos eléctricos producidos en Europa tienen una batería fabricada en el continente”.
En este sentido, la producción europea de eléctricos puros ha pasado de 80.000 unidades en 2015 —año del Dieselgate— a 2,35 millones en 2024. Esto impulsa la competitividad industrial, que puede dirigirse a nuevos mercados donde la venta de eléctricos está creciendo mucho, como China, Vietnam, Tailandia y Turquía.
En cuanto a los retos, faltan por llegar nuevos modelos de eléctricos económicos, así como impulsar el mercado de segunda mano. Robin Loos, de la Asociación Europea de Consumidores (BEUC) —entidad que también ha participado en el trabajo—, resume: “Hay que dar beneficios fiscales para flotas, como ha hecho Bélgica, porque las flotas tienen un período de primera propiedad corto y se venden al mercado de segunda mano muy rápidamente. Es una política social dirigida a consumidores que necesitan un coche pero solo pueden permitirse un modelo de segunda mano”.
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