La edad de oro de la España ferroviaria se acabó el 18 de enero en la recta de Adamuz . Hasta ese momento vivía una paradoja reveladora. Por un lado, la competencia en la Alta Velocidad había demostrado ser un éxito: más frecuencias, tarifas más bajas y un grado de satisfacción del 75%, según el último informe del Panel de Hogares de la CNMC. Por otro, los servicios de Cercanías mostraban una tendencia opuesta, con una satisfacción bastante alta, del 63%, pero que reflejaba una caída de 19 puntos porcentuales respecto a 2023. Es decir, el eslabón más utilizado del sistema ferroviario era también el que peor funcionaba en los últimos años.Y esto ocurría a pesar de las generosas políticas de abonos gratuitos, descuentos y subsidios que el Gobierno de Pedro Sánchez ha desplegado desde 2022. Los usuarios valoraban los precios, pero la calidad del servicio seguía deteriorándose. Los datos del Panel de Hogares de la CNMC eran una demostración empírica de que el subsidio, por sí solo, no vuelve aceptable un servicio que es estructuralmente deficiente.Las causas del deterioro de Cercanías son conocidas y quedaron de manifiesto días después de Adamuz en el accidente de Gelida (Cataluña): falta de inversión sostenida en mantenimiento, obsolescencia de infraestructuras, saturación en horas punta y una gestión que sigue siendo centralizada y poco orientada al usuario. Mientras se anunciaban corredores de alta velocidad y nuevas licitaciones para unir capitales de provincia, millones de trabajadores deben resignarse a retrasos, vagones hacinados o incidencias técnicas recurrentes para recorrer trayectos de apenas veinte kilómetros.La paradoja era hija de la política. El Estado apostó por abrir a la competencia el servicio más elitista, el AVE , donde se lucha por captar a viajeros de alto poder adquisitivo o de ocio con la intención de expulsar al avión y al coche particular de esos tramos y mejorar la huella de carbono de la economía española. Ahí, Renfe había demostrado que competía mal y Adamuz ha confirmado que la infraestructura de Adif no era la maravilla por la que hemos pagado miles de millones, sino algo peor conservado. Pero es que en el segmento más popular y social del ferrocarril, el de las Cercanías, los españoles estamos entregados a estos dos monopolios -Adif y Renfe- sin alternativas. Y el ministro Puente lo único que ha hecho al respecto es aplazar su liberalización.El transporte aéreo ha demostrado que la competencia no tiene impacto en la seguridad si el sistema está bien diseñado y los incentivos son los correctos. La experiencia de liberalización en la alta velocidad debió abrir el debate sobre otros tramos del sistema. No se trataba solo de tarifas, sino de calidad, fiabilidad y trato al viajero. Donde ha habido competencia, ha mejorado el servicio. Donde no la hay, empeora. La lógica es clara, pero la voluntad política no sólo mira hacia otro lado; ahora es que ya no mira. jmuller@abc.es La edad de oro de la España ferroviaria se acabó el 18 de enero en la recta de Adamuz . Hasta ese momento vivía una paradoja reveladora. Por un lado, la competencia en la Alta Velocidad había demostrado ser un éxito: más frecuencias, tarifas más bajas y un grado de satisfacción del 75%, según el último informe del Panel de Hogares de la CNMC. Por otro, los servicios de Cercanías mostraban una tendencia opuesta, con una satisfacción bastante alta, del 63%, pero que reflejaba una caída de 19 puntos porcentuales respecto a 2023. Es decir, el eslabón más utilizado del sistema ferroviario era también el que peor funcionaba en los últimos años.Y esto ocurría a pesar de las generosas políticas de abonos gratuitos, descuentos y subsidios que el Gobierno de Pedro Sánchez ha desplegado desde 2022. Los usuarios valoraban los precios, pero la calidad del servicio seguía deteriorándose. Los datos del Panel de Hogares de la CNMC eran una demostración empírica de que el subsidio, por sí solo, no vuelve aceptable un servicio que es estructuralmente deficiente.Las causas del deterioro de Cercanías son conocidas y quedaron de manifiesto días después de Adamuz en el accidente de Gelida (Cataluña): falta de inversión sostenida en mantenimiento, obsolescencia de infraestructuras, saturación en horas punta y una gestión que sigue siendo centralizada y poco orientada al usuario. Mientras se anunciaban corredores de alta velocidad y nuevas licitaciones para unir capitales de provincia, millones de trabajadores deben resignarse a retrasos, vagones hacinados o incidencias técnicas recurrentes para recorrer trayectos de apenas veinte kilómetros.La paradoja era hija de la política. El Estado apostó por abrir a la competencia el servicio más elitista, el AVE , donde se lucha por captar a viajeros de alto poder adquisitivo o de ocio con la intención de expulsar al avión y al coche particular de esos tramos y mejorar la huella de carbono de la economía española. Ahí, Renfe había demostrado que competía mal y Adamuz ha confirmado que la infraestructura de Adif no era la maravilla por la que hemos pagado miles de millones, sino algo peor conservado. Pero es que en el segmento más popular y social del ferrocarril, el de las Cercanías, los españoles estamos entregados a estos dos monopolios -Adif y Renfe- sin alternativas. Y el ministro Puente lo único que ha hecho al respecto es aplazar su liberalización.El transporte aéreo ha demostrado que la competencia no tiene impacto en la seguridad si el sistema está bien diseñado y los incentivos son los correctos. La experiencia de liberalización en la alta velocidad debió abrir el debate sobre otros tramos del sistema. No se trataba solo de tarifas, sino de calidad, fiabilidad y trato al viajero. Donde ha habido competencia, ha mejorado el servicio. Donde no la hay, empeora. La lógica es clara, pero la voluntad política no sólo mira hacia otro lado; ahora es que ya no mira. jmuller@abc.es
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