El relato exacto, segundo a segundo, del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero en Adamuz (Córdoba) precisa el análisis de nuevas pruebas que presumiblemente continúan en uno de los trenes siniestrados, el Alvia de Renfe, y que no han sido extraídas aún. El secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Adolfo Vázquez, ha reclamado al juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba) acceso al conocido como sistema Deuta, una memoria que complementa la información acumulada en la caja negra y que viajaba en el coche 1 del Alvia que ese domingo colisionó en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con un convoy de Iryo descarrilado. De momento, no ha sido permitido el acceso, al menos hasta que el juzgado cuente con peritos propios que participen en los análisis.
La CIAF pide al juzgado acceso a los restos del tren de Renfe para indagar sobre una frenada de emergencia segundos antes de la colisión con el Iryo
El relato exacto, segundo a segundo, del accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero en Adamuz (Córdoba) precisa el análisis de nuevas pruebas que presumiblemente continúan en uno de los trenes siniestrados, el Alvia de Renfe, y que no han sido extraídas aún. El secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Adolfo Vázquez, ha reclamado al juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba) acceso al conocido como sistema Deuta, una memoria que complementa la información acumulada en la caja negra y que viajaba en el coche 1 del Alvia que ese domingo colisionó en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con un convoy de Iryo descarrilado. De momento, no ha sido permitido el acceso, al menos hasta que el juzgado cuente con peritos propios que participen en los análisis.
Una vez revisado el contenido de las registradoras judiciales o cajas negras de ambos trenes, así como los datos del enclavamiento (sistema de seguridad que gestiona el movimiento de los trenes en estaciones y vías) en el tramo del siniestro, los técnicos de la CIAF tienen claro que el Alvia frenó de emergencia cuatro segundos antes de la pérdida total de información, previsiblemente cuando estaba cruzándose o impactando ya con el Iryo. Esa acción defensiva respondió a una orden del sistema de seguridad LZB, instalado en la vía y embarcado en los trenes que circulan en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, pero ha sido imposible determinar aún cuál fue la orden concreta de esa tecnología que comunica la infraestructura con el material rodante.
Se trata de un interrogante que ha de resolver la CIAF para determinar la fiabilidad de un sistema que nada pudo hacer para evitar la tragedia, a la vista de que entre el descarrilamiento del Iryo y el paso del Alvia apenas distaron unos segundos, insuficientes para detener de forma automática a ambos trenes. Como es sabido, el choque del Alvia con los vagones traseros del Iryo en el punto kilométrico 318,681 se produjo a las 19.43 del domingo 18 de enero. La principal hipótesis de la investigación apunta a la rotura de un raíl nuevo, de 2023, o de su soldadura con otro antiguo, de 1989. Informes sobre el circuito de vía elaborados por Hitachi Rail, la empresa encargada de la supervisión de ese sistema en el tramo del accidente, abonan la sospecha de que la fractura del raíl o de la junta pudo producirse 22 horas antes del siniestro sin que fuera detectada. Un informe de la Guardia Civil remitido al juzgado de Montoro lo da por hecho, aunque la gestora de la infraestructura, Adif, muestra reservas sobre sus conclusiones.
La caja negra del Alvia no ofrece detalle sobre la orden concreta del LZB, capaz de ordenar el frenado de un tren cuando se produce un corte o invasión de vía, que sí se encontraría almacenada en el referido sistema Deuta, según expone el responsable de la investigación técnica en un oficio remitido a la jueza de Montoro que instruye el caso, Cristina Pastor. “La información relativa a las órdenes generadas por el sistema LZB se encuentra almacenada en el sistema Deuta, el cual dispone de una memoria resistente a impactos. Este equipo estaba alojado en el Coche 1 del tren Alvia, entre el asiento 8A y el maletero. Este equipo podría estar presumiblemente entre los restos custodiados, en el interior de los coches del tren Iryo que colisionaron o en el lugar del accidente (talud)”, explica el secretario de la CIAF en su nota con fecha de 11 de marzo.
Recibida la petición de acceso al Alvia, la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba ha constatado ante el juzgado que los restos del tren de Renfe se encuentran precintados en instalaciones de la empresa Inglés Steel en la localidad sevillana de Dos Hermanas. Es previsible que haya una nueva revisión de ese material, pero la jueza Pastor ha reclamado, este martes 7 de abril, algo más de tiempo para permitir la búsqueda del sistema Deuta, “hasta que se proceda a la designación de los peritos judiciales”. El juzgado de Montoro tiene ordenado al Colegio de Ingenieros de Caminos la búsqueda de candidatos para el peritaje independiente del accidente de Adamuz y aportar información adicional a la que pueda extraer la CIAF, la Guardia Civil o los peritos de las empresas implicadas. La selección de esos ingenieros expertos en ferrocarril está retrasando, por ejemplo, la contratación del laboratorio en que se analizarán las piezas clave de la vía para tratar de determinar la causa final del siniestro.
Desde la CIAF se ha constatado ante el juzgado que “a pesar de que es posible obtener información de la secuencia de eventos acaecidos mediante el análisis de los eventos del enclavamiento y los datos de diagnosis del tren Alvia, sería beneficioso para la investigación recuperar el registrador Deuta y analizar los datos, de manera que las hipótesis se puedan confirmar por más de una vía para una total relación entre el JRU (registradora jurídica), diagnosis, datos del enclavamiento y sistema Deuta”.
La investigación técnica también reclamó al juzgado el mes pasado las grabaciones de las comunicaciones gestionadas por el servicio de emergencias 112 Andalucía, que le han sido negadas por el órgano dependiente de la Junta de Andalucía si no es por indicación judicial. Finalmente, la jueza ha cerrado esa puerta a la CIAF, a través de una providencia de esta semana en la que afirma que “no ha lugar a la solicitud al Servicio de Emergencias Sanitarias de Andalucía 112 de las grabaciones e informe final de despliegue de emergencias, por no ser de interés para la instrucción de la causa”.
Desde la CIAF se argumenta que conocer el contenido de las llamadas entrantes y salientes relacionadas con el accidente de Adamuz es esencial para completar la cadena de acontecimientos desde la colisión de los trenes hasta que concluyeron las labores de rescate. El secretario de la Comisión ha argumentado ante la magistrada que instruye el caso la importancia de aclarar “las medidas adoptadas para proteger y salvaguardar el lugar de la incidencia” y también “los cometidos de los servicios de rescate y socorro”.
En este caso, la CIAF busca información para elaborar un informe definitivo cuyo principal objetivo es el relato pormenorizado del siniestro ferroviario y la emisión de una serie de recomendaciones que eviten en lo posible que vuelva a repetirse. Un cometido, sobre lo aprendido con esta tragedia, que podría alcanzar también a las labores posteriores al accidente, en lo que respecta a la activación de un plan de emergencia ferroviario y el despliegue de las fuerzas de seguridad y servicios sanitarios.
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