Fernando Jiménez trabaja en el bar de la estación de La Garriga (Barcelona). Este es el nuevo punto de inicio de la R3 desde que se restableció, a mediados de marzo, el servicio parcialmente: los trenes de Rodalies parten cada hora y conectan la ciudad del Vallès Oriental con Ripoll (Girona). Desde hace más de dos años, la R3 se encuentra en obras -intermitentes- por el desdoblamiento de la vía única. Primero fue el tramo de Mollet del Vallès hasta El Figaró; y desde el pasado octubre, de Parets del Vallès a La Garriga. Un corte que se alargará hasta enero de 2027 y que supone uno de los bloqueos ferroviarios más largos de la historia. Desde hace pocas semanas, la línea se ha restablecido entre La Garriga y Ripoll. “Esto está más muerto que vivo”, comenta Jiménez detrás de la barra. Explica que, aunque el tren funciona, la gente “ya se ha acostumbrado a los autobuses”, y dado su gratuidad, nadie opta por el transporte ferroviario. “Viajan cuatro personas de El Figaró y cuatro estudiantes que van a Vic”, lamenta.
La R3 se convierte en una línea casi fantasma, con una infrafinanciación histórica, y con obras que se alargarán hasta 2027
Fernando Jiménez trabaja en el bar de la estación de La Garriga (Barcelona). Este es el nuevo punto de inicio de la R3 desde que se restableció, a mediados de marzo, el servicio parcialmente: los trenes de Rodalies parten cada hora y conectan la ciudad del Vallès Oriental con Ripoll (Girona). Desde hace más de dos años, la R3 se encuentra en obras -intermitentes- por el desdoblamiento de la vía única. Primero fue el tramo de Mollet del Vallès hasta El Figaró; y desde el pasado octubre, de Parets del Vallès a La Garriga. Un corte que se alargará hasta enero de 2027 y que supone uno de los bloqueos ferroviarios más largos de la historia. Desde hace pocas semanas, la línea se ha restablecido entre La Garriga y Ripoll. “Esto está más muerto que vivo”, comenta Jiménez detrás de la barra. Explica que, aunque el tren funciona, la gente “ya se ha acostumbrado a los autobuses”, y dado su gratuidad, nadie opta por el transporte ferroviario. “Viajan cuatro personas de El Figaró y cuatro estudiantes que van a Vic”, lamenta.
Jiménez comenta que su negocio sobrevive gracias al resto de personas que trabajan para Renfe. En la estación de La Garriga son cinco: Jiménez, una informadora, una persona de seguridad, un mecánico que revisa los trenes antes de empezar los trayectos y al finalizar, y una persona que se ocupa de limpiar. Jiménez es el encargado del bar, de abrir y cerrar, y también tiene el cargo de “responsable”, dado que lleva muchos años trabajando en esa estación. “El vigilante, cuando finaliza su jornada, coge el bus para volver a su casa. No se fía del tren. Además, me ha dicho que muchos de los trayectos los hace solo”, se sonríe.
Para conseguir viajar por la R3 desde Barcelona no se puede subir a un tren. El corte ferroviario obliga a coger un autobús en Fabra i Puig que acaba en La Garriga. Entre la llegada del autobús y la salida del tren pasa media hora. Hay tanto tiempo porque el autobús para en un lugar y la estación de tren se encuentra en una parte de la ciudad de difícil acceso para este transporte. Los pasajeros se ven obligados a caminar 430 metros, todos de subida.
El tren de este viernes parte a las 11:16, justo cuando estaba programado, aunque la informadora de Renfe aconseja a los pasajeros no “fiarse” de las pantallas: “El de las 11:16 nunca sale en pantalla”. Desde que se restableció el servicio ferroviario, Lourdes Castro lo usa a diario para ir a trabajar a Vic: “El autobús para en todas las estaciones y tarda más que el tren”. Aunque hay servicio alternativo por carretera, el hecho de parar en cada pueblo provoca que un trayecto que en coche es de media hora, en autobús sea el doble. En tren son unos cuarenta minutos. “La gente todavía no se fía y va en autobús. El tren va vacío”. Castro explica que las reducciones de velocidad impuestas por Adif, tras la crisis de Rodalies, “se notan mucho. A veces, parece que el tren se cala de lo que llega a reducir la velocidad”, lamenta. Aun así, no le molesta, porque si va lento tiembla menos: “A veces se tambalea mucho. Si no eres usuario y no estás acostumbrado, da miedo”. A esto se le suma el apagado y encendido de luces constantes, paros en medio de la vía, y frenadas bruscas.
“Estamos detenidos por motivos de regulación del tráfico”, informa la megafonía. Advierte el maquinista a la altura de Balenyà (dos paradas antes de llegar a Vic), con vagones ocupados por usuarios impacientes. “Cada día es una excusa distinta”, comenta un pasajero. La R3 es la única línea de tren de Cataluña que solo funciona sobre una vía en gran parte del recorrido. Esto implica que, a veces, se tiene que detener un convoy en la estación hasta que llega el otro. Y también, que el retraso de uno de ellos, supone el retraso de toda la línea.
Como en el tramo entre La Garriga y Vic, el autobús de la capital de Osona hasta Ripoll para en todos los pueblos. Un trayecto de veinte minutos termina siendo de una hora y cuarto. Es por eso por lo que en Vic, los pasajeros del tren pasan de cuatro a una veintena. Manlleu y Torelló se llevan a la mayoría de pasajeros. Únicamente diez siguen en el convoy. Se repite la encendida y apagada de luces y los paros por “motivos de regulación de tráfico”. Un usuario baja del tren para fumar mientras espera el pitido de las puertas indicando que el viaje sigue su camino.
A las 12:47, el tren llega a Ripoll. Han pasado dos horas y cuarenta de trayecto. Cuando la línea circulaba sin incidencias, la duración era de dos horas y cuarto. Puede parecer que, teniendo en cuenta el caos de Rodalies, la diferencia de tiempo no sea tanta. Pero cuando lo comparas con la duración del trayecto en autobús o coche, saltan las alarmas: hora y media versus casi tres. Además de la inseguridad de los horarios, las incidencias y la falta de información. Es por eso, por lo que solo diez personas se bajan del tren al llegar a Ripoll. Ninguno ha hecho el trayecto entero. Todos son usuarios a los que el autobús no les supone una alternativa al tren. Si hay alternativa, nadie duda en usarla. Esto convierte la R3 en una línea casi fantasma, con una infrafinanciación histórica, y con obras que se alargarán hasta 2027. Una situación que desde las comarcas por las que pasa el tren, se contempla con resignación y con después de normalizar el peor servicio de línea de Rodalies, donde el caos se ha convertido en rutina.
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