Los ingenieros de caminos sentencian: «No es normal que ocurran dos accidentes graves en la misma línea y el mismo año»

Los ingenieros de caminos señalan como una anormalidad que la alta velocidad ferroviaria española haya sufrido dos accidentes de gravedad en un espacio de nueve meses, que es el tiempo que ha pasado entre los siniestros mortales de Adamuz (18 de enero) y el de Urda (28 de octubre). Así se ha pronunciado este miércoles el portavoz del comité de seguimiento del accidente de Urda, Iñaki Barrón , ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ), el organismo que comenzó la investigación independiente del accidente de Adamuz. «No es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad», ha sentenciado el también extrabajador de Renfe .El ingeniero se ha mostrado crítico con las primeras hipótesis de la causa del accidente que el ya exministro de Transportes, Óscar Puente , ha venido atribuyendo a un fallo humano. Barrón dice que se trata de un error al menos en este momento atribuirle «nada a nadie» y ha indicado que «lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad».Sobre el funcionamiento de los Centros de Regulación de Control de Adif, Barrón ha defendido que deberían estar integrados por los representantes de las empresas operadoras que sean capaces de tomar decisiones, transmitir órdenes o actuar como enlace: «El puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación, tiene que ser un centro donde se tomen decisiones de ferrocarril». También ha reclamado «entrenar a los profesionales para que puedan trabajar en condiciones excepcionales sin estar en una situación de estrés».Asimismo, el profesional del sector ferroviario ha hecho algunos apuntes sobre las instrucciones de circulación, que pudieron ser clave para evitar el accidente. En este sentido, Barrón ha explicado que el término «marcha a la vista» exige que «el tren tiene que circular a la velocidad a la que, en cada momento, el maquinista pueda ser capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo, lo que le transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista». También ha señalado que la expresión «velocidad normal no es habitual, es imprecisa, ya que no se distingue si se refiere a velocidad nominal de la línea, velocidad de itinerario o velocidades reglamentariamente adecuadas».Sobre el sistema LZB que pudo estar en el origen de la concatenación de fallos que desembocó en el accidente de Urda, el ingeniero dice que se trata de un sistema de señalización «completamente fiable» y ha asegurado que le parece «injusto que se intente demonizarlo diciendo que había que poner otro sistema más moderno». En ese sentido, ha afirmado que, «si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo».Sobre su sustitución por el ETCS (una parte del ERTMS), ha explicado que España ha tomado esa decisión para «estandarizar los sistemas de señalización». En cualquier caso, Barrón no ve normal que se produzcan 170 incidencias con el LZB en un año en la línea Madrid- Sevilla, como así sostuvo Puente el pasado viernes durante una rueda de prensa. «170 incidencias en 10 meses no es para nada normal (…) habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una«, ha afirmado.Preocupación máxima entre los ingenierosLa preocupación es máxima entre el colectivo. Barrón ha insistido en que el sistema ferroviario español «ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar». Para lograrlo, Barrón concibe que se tiene que llevar a cabo «una cirugía profunda» y que, para ello, hay que concebir «el ferrocarril como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura».En esa línea, ha señalado que «es necesario que el próximo Gobierno de España tenga una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte». Y ha apuntado a que los cuatro años de legislatura son «siempre insuficientes para cualquier obra pública de calado que se quiera planificar, proyectar, ejecutar y conservar».En esa tesitura, la consigna es clara: hay que disparar el gasto en mantenimiento. Según el representante del Colegio de Ingenieros de Caminos habría que invertir más de 10.000 millones de euros en los próximos 10 años, 3.500 de ellos directamente para mantenimiento y otros 7.000 millones «de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora». Barrón pide esto porque asegura que «una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente» y para ello es fundamental «un mantenimiento adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado».El ingeniero también ha contrariado la tesis de Puente sobre la necesidad e cerrar al tráfico la línea Madrid-Barcelona mientras se realizan los trabajos de renovación. «Es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica». Para ello, ha añadido que «es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones, pero programado con antelación, se puede hacer».Del mismo modo, Barrón ha tirado por tierra la tesis también deslizada por Puente sobre que detrás de las incidencias en las vías, está el aumento del tráfico por la liberalización ferroviaria. «No tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes o las incidencias». Asimismo, ha señalado que «las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación» y que en una línea de alta velocidad pueden circular trenes con una frecuencia de cinco minutos, »es decir, con doce trenes por hora». También ha señalado que «algunos países están trabajando con quince, dieciséis, diecisiete trenes por hora y eso es lo que da de sí una vía doble debidamente equipada». Los ingenieros de caminos señalan como una anormalidad que la alta velocidad ferroviaria española haya sufrido dos accidentes de gravedad en un espacio de nueve meses, que es el tiempo que ha pasado entre los siniestros mortales de Adamuz (18 de enero) y el de Urda (28 de octubre). Así se ha pronunciado este miércoles el portavoz del comité de seguimiento del accidente de Urda, Iñaki Barrón , ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ), el organismo que comenzó la investigación independiente del accidente de Adamuz. «No es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad», ha sentenciado el también extrabajador de Renfe .El ingeniero se ha mostrado crítico con las primeras hipótesis de la causa del accidente que el ya exministro de Transportes, Óscar Puente , ha venido atribuyendo a un fallo humano. Barrón dice que se trata de un error al menos en este momento atribuirle «nada a nadie» y ha indicado que «lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad».Sobre el funcionamiento de los Centros de Regulación de Control de Adif, Barrón ha defendido que deberían estar integrados por los representantes de las empresas operadoras que sean capaces de tomar decisiones, transmitir órdenes o actuar como enlace: «El puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación, tiene que ser un centro donde se tomen decisiones de ferrocarril». También ha reclamado «entrenar a los profesionales para que puedan trabajar en condiciones excepcionales sin estar en una situación de estrés».Asimismo, el profesional del sector ferroviario ha hecho algunos apuntes sobre las instrucciones de circulación, que pudieron ser clave para evitar el accidente. En este sentido, Barrón ha explicado que el término «marcha a la vista» exige que «el tren tiene que circular a la velocidad a la que, en cada momento, el maquinista pueda ser capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo, lo que le transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista». También ha señalado que la expresión «velocidad normal no es habitual, es imprecisa, ya que no se distingue si se refiere a velocidad nominal de la línea, velocidad de itinerario o velocidades reglamentariamente adecuadas».Sobre el sistema LZB que pudo estar en el origen de la concatenación de fallos que desembocó en el accidente de Urda, el ingeniero dice que se trata de un sistema de señalización «completamente fiable» y ha asegurado que le parece «injusto que se intente demonizarlo diciendo que había que poner otro sistema más moderno». En ese sentido, ha afirmado que, «si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo».Sobre su sustitución por el ETCS (una parte del ERTMS), ha explicado que España ha tomado esa decisión para «estandarizar los sistemas de señalización». En cualquier caso, Barrón no ve normal que se produzcan 170 incidencias con el LZB en un año en la línea Madrid- Sevilla, como así sostuvo Puente el pasado viernes durante una rueda de prensa. «170 incidencias en 10 meses no es para nada normal (…) habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una«, ha afirmado.Preocupación máxima entre los ingenierosLa preocupación es máxima entre el colectivo. Barrón ha insistido en que el sistema ferroviario español «ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar». Para lograrlo, Barrón concibe que se tiene que llevar a cabo «una cirugía profunda» y que, para ello, hay que concebir «el ferrocarril como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura».En esa línea, ha señalado que «es necesario que el próximo Gobierno de España tenga una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte». Y ha apuntado a que los cuatro años de legislatura son «siempre insuficientes para cualquier obra pública de calado que se quiera planificar, proyectar, ejecutar y conservar».En esa tesitura, la consigna es clara: hay que disparar el gasto en mantenimiento. Según el representante del Colegio de Ingenieros de Caminos habría que invertir más de 10.000 millones de euros en los próximos 10 años, 3.500 de ellos directamente para mantenimiento y otros 7.000 millones «de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora». Barrón pide esto porque asegura que «una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente» y para ello es fundamental «un mantenimiento adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado».El ingeniero también ha contrariado la tesis de Puente sobre la necesidad e cerrar al tráfico la línea Madrid-Barcelona mientras se realizan los trabajos de renovación. «Es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica». Para ello, ha añadido que «es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones, pero programado con antelación, se puede hacer».Del mismo modo, Barrón ha tirado por tierra la tesis también deslizada por Puente sobre que detrás de las incidencias en las vías, está el aumento del tráfico por la liberalización ferroviaria. «No tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes o las incidencias». Asimismo, ha señalado que «las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación» y que en una línea de alta velocidad pueden circular trenes con una frecuencia de cinco minutos, »es decir, con doce trenes por hora». También ha señalado que «algunos países están trabajando con quince, dieciséis, diecisiete trenes por hora y eso es lo que da de sí una vía doble debidamente equipada».  

Los ingenieros de caminos señalan como una anormalidad que la alta velocidad ferroviaria española haya sufrido dos accidentes de gravedad en un espacio de nueve meses, que es el tiempo que ha pasado entre los siniestros mortales de Adamuz (18 de enero) y el de … Urda (28 de octubre). Así se ha pronunciado este miércoles el portavoz del comité de seguimiento del accidente de Urda, Iñaki Barrón, ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el organismo que comenzó la investigación independiente del accidente de Adamuz. «No es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad», ha sentenciado el también extrabajador de Renfe.

 RSS de noticias de economia