Los puertos españoles tienen por delante el reto logístico de gestionar con mayor eficiencia las mercancías cuando llegan a tierra. Para las infraestructuras ya no basta con aumentar el volumen de mercancías o ampliar muelles y terminales para ganar capacidad. Ahora, también se pone el foco en el tiempo en el que la mercancía tarda en salir de la infraestructura. La ganancia económica que se generaría con ello no es baladí. Según cálculos de Ocean Infrastructures Management (OIM), filial de consultoría de Ocean Capital Partners (OCP) , reducir en una hora la espera media de los camiones en los accesos portuarios liberaría más de 400 millones de euros al año para la economía española .Una de las claves pasa por incrementar la penetración del transporte ferroviario en los puertos para descongestionar el tráfico terrestre. «Las autopistas ferroviarias ofrecen una oportunidad para trasladar parte del tráfico de semirremolques de la carretera al tren y mejorar la conexión entre los puertos y los principales nodos logísticos del interior y de Europa. Para que este modelo avance, deben existir infraestructuras adecuadas, terminales preparadas y una oferta de servicios suficientemente regular y competitiva», se detalla en el informe firmado Juan Manuel Martín, senior manager de OCP. El análisis incide en que esto es necesario porque la competencia se produce hoy entre cadenas logísticas completas. «Una terminal eficiente pierde parte de su ventaja si la mercancía encuentra dificultades para abandonar el puerto o si los servicios ferroviarios no ofrecen la frecuencia y fiabilidad necesarias». «Mejorar la conexión ferroportuaria repercute directamente en la competitividad de sectores como el agroalimentario, el químico, el automovilístico o los bienes de consumo. También permite ampliar el área de influencia de los puertos y facilitar el acceso de las empresas situadas en el interior a los mercados internacionales», especifican desde la firma especializada en el sector marítimo.Pero hay más acciones que se podrían aplicar para descongestionar los puertos por donde a día de hoy pasan más de 550 millones de toneladas de mercancías al año y cerca de 40 millones de pasajeros. OCP contabiliza hasta cinco ejes (incluyendo el uso del ferrocarril). Por ejemplo, la firma recomienda a las infraestructuras portuarias comenzar por identificar y medir los cuellos de botella que sufren en su actividad diaria. «El diagnóstico debe incorporar indicadores que permitan medir el funcionamiento real de la red: tiempos de escala, permanencia de la mercancía en las terminales, esperas de los camiones, regularidad de los servicios ferroviarios, utilización de los accesos y capacidad para absorber picos de actividad. Esto es clave para el abastecimiento, la industria, las exportaciones y el conjunto de la economía», se apunta. Asimismo, se hace hincapié en la necesidad de que los puertos mejoren la coordinación, competencia y agilidad de los servicios. Según el análisis resulta fundamental que los pliegos, licencias y concesiones se diseñen con criterios de transparencia, proporcionalidad y eficiencia. «Deben garantizar la seguridad y la calidad del servicio, pero también facilitar la concurrencia, evitar posiciones excesivamente cerradas y permitir que operadores con capacidad técnica y financiera puedan acceder al mercado».El cuarto de los ejes recomienda apostar por la gestión predictiva, de manera que las infraestructuras sean capaces de anticipar picos de actividad, ordenar los accesos, asignar ventanas operativas y prever situaciones de congestión. «En tráficos especialmente sujetos a concentraciones puntuales de demanda, como la mercancía convencional, los graneles o el tráfico ro-ro (descargas en las que el camión entra en el barco), esta capacidad de anticipación debe ir acompañada de una organización que sea flexible en lo que se refiere a recursos humanos y operativos». Sobre esto, OCP cree fundamental contar con la disponibilidad y asignación del personal humano necesario para atender estos incrementos de actividad y así evitar que posibles incidencias se propaguen al resto de la cadena logística. El último de los recursos tiene que ver con la geopolítica y es el de dotar a los puertos para que sean flexibles ante las disrupciones en la cadena de suministro. En este sentido, OCP recuerda España cuenta con una posición geográfica privilegiada en las rutas mediterráneas, atlánticas, pero tiene que saber aprovechar esta ventaja y eso requiere capacidad para adaptarse con rapidez a los cambios en los tráficos, las escalas y las decisiones de las navieras y así poder absorber desvíos de barcos. «La flexibilidad depende de contar con servicios eficientes y operadores capaces de invertir, innovar y mantener la actividad en situaciones de tensión. También requiere reforzar la ciberseguridad, ya que puertos, terminales y navieras dependen cada vez más de sistemas digitales y tecnologías críticas», sentencia el informe. Los puertos españoles tienen por delante el reto logístico de gestionar con mayor eficiencia las mercancías cuando llegan a tierra. Para las infraestructuras ya no basta con aumentar el volumen de mercancías o ampliar muelles y terminales para ganar capacidad. Ahora, también se pone el foco en el tiempo en el que la mercancía tarda en salir de la infraestructura. La ganancia económica que se generaría con ello no es baladí. Según cálculos de Ocean Infrastructures Management (OIM), filial de consultoría de Ocean Capital Partners (OCP) , reducir en una hora la espera media de los camiones en los accesos portuarios liberaría más de 400 millones de euros al año para la economía española .Una de las claves pasa por incrementar la penetración del transporte ferroviario en los puertos para descongestionar el tráfico terrestre. «Las autopistas ferroviarias ofrecen una oportunidad para trasladar parte del tráfico de semirremolques de la carretera al tren y mejorar la conexión entre los puertos y los principales nodos logísticos del interior y de Europa. Para que este modelo avance, deben existir infraestructuras adecuadas, terminales preparadas y una oferta de servicios suficientemente regular y competitiva», se detalla en el informe firmado Juan Manuel Martín, senior manager de OCP. El análisis incide en que esto es necesario porque la competencia se produce hoy entre cadenas logísticas completas. «Una terminal eficiente pierde parte de su ventaja si la mercancía encuentra dificultades para abandonar el puerto o si los servicios ferroviarios no ofrecen la frecuencia y fiabilidad necesarias». «Mejorar la conexión ferroportuaria repercute directamente en la competitividad de sectores como el agroalimentario, el químico, el automovilístico o los bienes de consumo. También permite ampliar el área de influencia de los puertos y facilitar el acceso de las empresas situadas en el interior a los mercados internacionales», especifican desde la firma especializada en el sector marítimo.Pero hay más acciones que se podrían aplicar para descongestionar los puertos por donde a día de hoy pasan más de 550 millones de toneladas de mercancías al año y cerca de 40 millones de pasajeros. OCP contabiliza hasta cinco ejes (incluyendo el uso del ferrocarril). Por ejemplo, la firma recomienda a las infraestructuras portuarias comenzar por identificar y medir los cuellos de botella que sufren en su actividad diaria. «El diagnóstico debe incorporar indicadores que permitan medir el funcionamiento real de la red: tiempos de escala, permanencia de la mercancía en las terminales, esperas de los camiones, regularidad de los servicios ferroviarios, utilización de los accesos y capacidad para absorber picos de actividad. Esto es clave para el abastecimiento, la industria, las exportaciones y el conjunto de la economía», se apunta. Asimismo, se hace hincapié en la necesidad de que los puertos mejoren la coordinación, competencia y agilidad de los servicios. Según el análisis resulta fundamental que los pliegos, licencias y concesiones se diseñen con criterios de transparencia, proporcionalidad y eficiencia. «Deben garantizar la seguridad y la calidad del servicio, pero también facilitar la concurrencia, evitar posiciones excesivamente cerradas y permitir que operadores con capacidad técnica y financiera puedan acceder al mercado».El cuarto de los ejes recomienda apostar por la gestión predictiva, de manera que las infraestructuras sean capaces de anticipar picos de actividad, ordenar los accesos, asignar ventanas operativas y prever situaciones de congestión. «En tráficos especialmente sujetos a concentraciones puntuales de demanda, como la mercancía convencional, los graneles o el tráfico ro-ro (descargas en las que el camión entra en el barco), esta capacidad de anticipación debe ir acompañada de una organización que sea flexible en lo que se refiere a recursos humanos y operativos». Sobre esto, OCP cree fundamental contar con la disponibilidad y asignación del personal humano necesario para atender estos incrementos de actividad y así evitar que posibles incidencias se propaguen al resto de la cadena logística. El último de los recursos tiene que ver con la geopolítica y es el de dotar a los puertos para que sean flexibles ante las disrupciones en la cadena de suministro. En este sentido, OCP recuerda España cuenta con una posición geográfica privilegiada en las rutas mediterráneas, atlánticas, pero tiene que saber aprovechar esta ventaja y eso requiere capacidad para adaptarse con rapidez a los cambios en los tráficos, las escalas y las decisiones de las navieras y así poder absorber desvíos de barcos. «La flexibilidad depende de contar con servicios eficientes y operadores capaces de invertir, innovar y mantener la actividad en situaciones de tensión. También requiere reforzar la ciberseguridad, ya que puertos, terminales y navieras dependen cada vez más de sistemas digitales y tecnologías críticas», sentencia el informe.
Los puertos españoles tienen por delante el reto logístico de gestionar con mayor eficiencia las mercancías cuando llegan a tierra. Para las infraestructuras ya no basta con aumentar el volumen de mercancías o ampliar muelles y terminales para ganar capacidad. Ahora, también se pone el … foco en el tiempo en el que la mercancía tarda en salir de la infraestructura. La ganancia económica que se generaría con ello no es baladí. Según cálculos de Ocean Infrastructures Management (OIM), filial de consultoría de Ocean Capital Partners (OCP), reducir en una hora la espera media de los camiones en los accesos portuarios liberaría más de 400 millones de euros al año para la economía española.
Una de las claves pasa por incrementar la penetración del transporte ferroviario en los puertos para descongestionar el tráfico terrestre. «Las autopistas ferroviarias ofrecen una oportunidad para trasladar parte del tráfico de semirremolques de la carretera al tren y mejorar la conexión entre los puertos y los principales nodos logísticos del interior y de Europa. Para que este modelo avance, deben existir infraestructuras adecuadas, terminales preparadas y una oferta de servicios suficientemente regular y competitiva», se detalla en el informe firmado Juan Manuel Martín, senior manager de OCP.
El análisis incide en que esto es necesario porque la competencia se produce hoy entre cadenas logísticas completas. «Una terminal eficiente pierde parte de su ventaja si la mercancía encuentra dificultades para abandonar el puerto o si los servicios ferroviarios no ofrecen la frecuencia y fiabilidad necesarias». «Mejorar la conexión ferroportuaria repercute directamente en la competitividad de sectores como el agroalimentario, el químico, el automovilístico o los bienes de consumo. También permite ampliar el área de influencia de los puertos y facilitar el acceso de las empresas situadas en el interior a los mercados internacionales», especifican desde la firma especializada en el sector marítimo.
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Antonio Ramírez Cerezo
Pero hay más acciones que se podrían aplicar para descongestionar los puertos por donde a día de hoy pasan más de 550 millones de toneladas de mercancías al año y cerca de 40 millones de pasajeros. OCP contabiliza hasta cinco ejes (incluyendo el uso del ferrocarril). Por ejemplo, la firma recomienda a las infraestructuras portuarias comenzar por identificar y medir los cuellos de botella que sufren en su actividad diaria. «El diagnóstico debe incorporar indicadores que permitan medir el funcionamiento real de la red: tiempos de escala, permanencia de la mercancía en las terminales, esperas de los camiones, regularidad de los servicios ferroviarios, utilización de los accesos y capacidad para absorber picos de actividad. Esto es clave para el abastecimiento, la industria, las exportaciones y el conjunto de la economía», se apunta.
Asimismo, se hace hincapié en la necesidad de que los puertos mejoren la coordinación, competencia y agilidad de los servicios. Según el análisis resulta fundamental que los pliegos, licencias y concesiones se diseñen con criterios de transparencia, proporcionalidad y eficiencia. «Deben garantizar la seguridad y la calidad del servicio, pero también facilitar la concurrencia, evitar posiciones excesivamente cerradas y permitir que operadores con capacidad técnica y financiera puedan acceder al mercado».
El cuarto de los ejes recomienda apostar por la gestión predictiva, de manera que las infraestructuras sean capaces de anticipar picos de actividad, ordenar los accesos, asignar ventanas operativas y prever situaciones de congestión. «En tráficos especialmente sujetos a concentraciones puntuales de demanda, como la mercancía convencional, los graneles o el tráfico ro-ro (descargas en las que el camión entra en el barco), esta capacidad de anticipación debe ir acompañada de una organización que sea flexible en lo que se refiere a recursos humanos y operativos». Sobre esto, OCP cree fundamental contar con la disponibilidad y asignación del personal humano necesario para atender estos incrementos de actividad y así evitar que posibles incidencias se propaguen al resto de la cadena logística.
El último de los recursos tiene que ver con la geopolítica y es el de dotar a los puertos para que sean flexibles ante las disrupciones en la cadena de suministro. En este sentido, OCP recuerda España cuenta con una posición geográfica privilegiada en las rutas mediterráneas, atlánticas, pero tiene que saber aprovechar esta ventaja y eso requiere capacidad para adaptarse con rapidez a los cambios en los tráficos, las escalas y las decisiones de las navieras y así poder absorber desvíos de barcos.
«La flexibilidad depende de contar con servicios eficientes y operadores capaces de invertir, innovar y mantener la actividad en situaciones de tensión. También requiere reforzar la ciberseguridad, ya que puertos, terminales y navieras dependen cada vez más de sistemas digitales y tecnologías críticas», sentencia el informe.
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