Lo ocurrido en Urda el pasado 28 de octubre todavía está por investigar. Audios, cómo falló la seguridad de LZB, cómo cayeron otros sistemas… una concatenación de eventos que depararon en la tragedia entre el AVE de Renfe y el Iryo . Pero echando la vista atrás, los números evidencian que los sucesos en aquella zona no son algo extraordinario. ABC ha recopilado todas las incidencias sobre las que ha informado Adif en redes sociales casi en el conjunto de todo el año y las cifras muestran que aquella zona ha dado más problemas de los que le correspondería por extensión.Utilizando las notificaciones de sucesos que ha comunicado el gestor ferroviario desde que el 17 de febrero se reabrió la línea Madrid-Andalucía tras el accidente de Adamuz y hasta el pasado 29 de octubre, el dato principal que se extrae de la estadística es claro: el 7,5% de las incidencias en toda la red de alta velocidad española han afectado a los alrededores de aquella zona.Un total de 14 sucesos de 187 en el conjunto de España han impactado el tramo comprendido aproximadamente entre las estaciones de Mora y Orgaz, y la de Urda, lo que equivale a unos 30 kilómetros de recorrido . Por ponerlo en contexto, la red de alta velocidad española tiene casi 4.000 kilómetros de longitud entre todas sus líneas.Si se amplía el rango de análisis al tramo entre La Sagra (Toledo) y Ciudad Real, la cifra se expande a 17 incidencias, más de un 9% del total de España. Y si se expande todavía más a la línea Madrid-Andalucía , el dato crece hasta las 80, un 42,3% sobre el conjunto del país. De lo micro a lo macro, la realidad es que tanto la zona del accidente como la línea en sí tienen una incidencia superior a lo que les correspondería; de hecho, del conjunto de la línea Madrid-Andalucía, el tramo de la capital a Ciudad Real es el más conflictivo, con 32 incidencias.La red de alta velocidad tiene 3.973 kilómetros. En el total del país, en las fechas mencionadas, el número de incidencias asciende a 187; haciendo el cálculo de la cantidad de sucesos que debería reportar una zona de 30 kilómetros, como es el caso de Urda, Mora y Orgaz, resulta en que tendría que ser de apenas 1,4 incidencias en todo este tiempo. Sin embargo, se han reportado 14, es decir, se han multiplicado por diez las incidencias que corresponderían por el número de kilómetros de ese terreno. Visto de otra manera, las 14 incidencias se tendrían que reportar en un tramo de 298 kilómetros y realmente se están dando en uno de solo 30.Para los expertos, que en un sitio haya más incidencias de lo que le correspondería tiene un nombre: la pirámide de Bird . Así se expresa Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería de Materiales y vicerrector en la Universidad CEU Fernando III de Sevilla, quien explica que «en seguridad industrial, los incidentes siempre preceden al accidente grave». Esa es una de las principales reflexiones que extrae de los datos, al tiempo que añade que «esto es pura estadística de seguridad industrial».Díaz comenta que la probabilidad de que ocurriera de nuevo una tragedia era algo que «se veía venir». Y más teniendo en cuenta que la línea Madrid-Andalucía arrastra, en teoría, más problemas que otras. «Que Madrid-Andalucía concentre el 42% de incidencias es salvaje, porque supone solo una quinta parte de la red de alta velocidad española. Falla más del doble de lo que le correspondería por tamaño», comenta.«Es una zona que ya estaba avisando. En seguridad industrial esto tiene un nombre: la pirámide de Bird, que dice que los incidentes siempre preceden al accidente grave» Ricardo Díaz Catedrático de Ingeniería de MaterialesDetrás de estos datos en la Madrid-Andalucía podrían encontrarse factores, a su juicio, como que «es la línea más antigua de la alta velocidad». Pero, en todo caso, hace un símil con el transporte por carretera: «Cuando vas por la carretera te encuentras muchos sitios que pone zona de alta incidencia de accidentes que te avisa de que tienes que ir a menor velocidad; si encima esa zona la descuidas, tienes un problema».«Es una zona que ya estaba avisando», destaca, y en su caso el experto no se explica cómo el Gobierno no trató de atajar la falta de renovación en esa línea, donde que hay que recordar que también se produjo el accidente de Adamuz a principios de año. «Me llama mucho la atención que siendo la línea más deteriorada no fuese en la que más rápidamente se introdujeran medidas más modernas de seguridad. Si tienes un coche viejo, tienes que extremar las medidas en ese coche», destaca. «Me llama mucho la atención que siendo la línea más deteriorada no fuese en la que más rápidamente se introdujeran medidas más modernas de seguridad. Si tienes un coche viejo, tienes que extremar las medidas en ese coche»Asimismo, el catedrático de Ingeniería de Materiales recuerda que no solo es una cuestión de la infraestructura o los sistemas de Adif sino que también hay que tener en cuenta el material rodante, es decir, los propios trenes. En este sentido, Díaz comenta que Renfe , por ejemplo, tiene trenes mucho más antiguos que Iryo y Ouigo y que en algunos casos incluso «han salido ardiendo máquinas».Causa de las incidencias¿Y qué suele estar detrás de las incidencias? Las causas son variadas . Según los datos recopilados por este periódico, en el conjunto de la red de alta velocidad 90 incidencias fueron por señalización, infraestructura y electricidad, de las cuales 33 fueron en la línea Madrid-Andalucía; incidencias en trenes hubo en toda España 34, de las cuales 21 en la citada línea; por incendios próximos a la vía, 26 y 9 respectivamente; y por robos de cable, 24 y 15 respectivamente. El efecto de estas incidencias fue que 147 causaron retraso, 35 obligaron a cortar la circulación y en cinco no consta efecto. El robo de cable, asimismo, fue la causa principal en la zona del accidente, con 5 sucesos, seguida de averías en el tren con cuatro, incendio con dos, señalización con otras dos y el alcance del pasado 28 de octubre. En todo caso, Ricardo Díaz cree que estos datos «solo son la punta del iceberg. Son los que Adif ha publicado para dar información al usuario, no por necesidades de fiscalización. Habría que pedir el registro completo». Lo ocurrido en Urda el pasado 28 de octubre todavía está por investigar. Audios, cómo falló la seguridad de LZB, cómo cayeron otros sistemas… una concatenación de eventos que depararon en la tragedia entre el AVE de Renfe y el Iryo . Pero echando la vista atrás, los números evidencian que los sucesos en aquella zona no son algo extraordinario. ABC ha recopilado todas las incidencias sobre las que ha informado Adif en redes sociales casi en el conjunto de todo el año y las cifras muestran que aquella zona ha dado más problemas de los que le correspondería por extensión.Utilizando las notificaciones de sucesos que ha comunicado el gestor ferroviario desde que el 17 de febrero se reabrió la línea Madrid-Andalucía tras el accidente de Adamuz y hasta el pasado 29 de octubre, el dato principal que se extrae de la estadística es claro: el 7,5% de las incidencias en toda la red de alta velocidad española han afectado a los alrededores de aquella zona.Un total de 14 sucesos de 187 en el conjunto de España han impactado el tramo comprendido aproximadamente entre las estaciones de Mora y Orgaz, y la de Urda, lo que equivale a unos 30 kilómetros de recorrido . Por ponerlo en contexto, la red de alta velocidad española tiene casi 4.000 kilómetros de longitud entre todas sus líneas.Si se amplía el rango de análisis al tramo entre La Sagra (Toledo) y Ciudad Real, la cifra se expande a 17 incidencias, más de un 9% del total de España. Y si se expande todavía más a la línea Madrid-Andalucía , el dato crece hasta las 80, un 42,3% sobre el conjunto del país. De lo micro a lo macro, la realidad es que tanto la zona del accidente como la línea en sí tienen una incidencia superior a lo que les correspondería; de hecho, del conjunto de la línea Madrid-Andalucía, el tramo de la capital a Ciudad Real es el más conflictivo, con 32 incidencias.La red de alta velocidad tiene 3.973 kilómetros. En el total del país, en las fechas mencionadas, el número de incidencias asciende a 187; haciendo el cálculo de la cantidad de sucesos que debería reportar una zona de 30 kilómetros, como es el caso de Urda, Mora y Orgaz, resulta en que tendría que ser de apenas 1,4 incidencias en todo este tiempo. Sin embargo, se han reportado 14, es decir, se han multiplicado por diez las incidencias que corresponderían por el número de kilómetros de ese terreno. Visto de otra manera, las 14 incidencias se tendrían que reportar en un tramo de 298 kilómetros y realmente se están dando en uno de solo 30.Para los expertos, que en un sitio haya más incidencias de lo que le correspondería tiene un nombre: la pirámide de Bird . Así se expresa Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería de Materiales y vicerrector en la Universidad CEU Fernando III de Sevilla, quien explica que «en seguridad industrial, los incidentes siempre preceden al accidente grave». Esa es una de las principales reflexiones que extrae de los datos, al tiempo que añade que «esto es pura estadística de seguridad industrial».Díaz comenta que la probabilidad de que ocurriera de nuevo una tragedia era algo que «se veía venir». Y más teniendo en cuenta que la línea Madrid-Andalucía arrastra, en teoría, más problemas que otras. «Que Madrid-Andalucía concentre el 42% de incidencias es salvaje, porque supone solo una quinta parte de la red de alta velocidad española. Falla más del doble de lo que le correspondería por tamaño», comenta.«Es una zona que ya estaba avisando. En seguridad industrial esto tiene un nombre: la pirámide de Bird, que dice que los incidentes siempre preceden al accidente grave» Ricardo Díaz Catedrático de Ingeniería de MaterialesDetrás de estos datos en la Madrid-Andalucía podrían encontrarse factores, a su juicio, como que «es la línea más antigua de la alta velocidad». Pero, en todo caso, hace un símil con el transporte por carretera: «Cuando vas por la carretera te encuentras muchos sitios que pone zona de alta incidencia de accidentes que te avisa de que tienes que ir a menor velocidad; si encima esa zona la descuidas, tienes un problema».«Es una zona que ya estaba avisando», destaca, y en su caso el experto no se explica cómo el Gobierno no trató de atajar la falta de renovación en esa línea, donde que hay que recordar que también se produjo el accidente de Adamuz a principios de año. «Me llama mucho la atención que siendo la línea más deteriorada no fuese en la que más rápidamente se introdujeran medidas más modernas de seguridad. Si tienes un coche viejo, tienes que extremar las medidas en ese coche», destaca. «Me llama mucho la atención que siendo la línea más deteriorada no fuese en la que más rápidamente se introdujeran medidas más modernas de seguridad. Si tienes un coche viejo, tienes que extremar las medidas en ese coche»Asimismo, el catedrático de Ingeniería de Materiales recuerda que no solo es una cuestión de la infraestructura o los sistemas de Adif sino que también hay que tener en cuenta el material rodante, es decir, los propios trenes. En este sentido, Díaz comenta que Renfe , por ejemplo, tiene trenes mucho más antiguos que Iryo y Ouigo y que en algunos casos incluso «han salido ardiendo máquinas».Causa de las incidencias¿Y qué suele estar detrás de las incidencias? Las causas son variadas . Según los datos recopilados por este periódico, en el conjunto de la red de alta velocidad 90 incidencias fueron por señalización, infraestructura y electricidad, de las cuales 33 fueron en la línea Madrid-Andalucía; incidencias en trenes hubo en toda España 34, de las cuales 21 en la citada línea; por incendios próximos a la vía, 26 y 9 respectivamente; y por robos de cable, 24 y 15 respectivamente. El efecto de estas incidencias fue que 147 causaron retraso, 35 obligaron a cortar la circulación y en cinco no consta efecto. El robo de cable, asimismo, fue la causa principal en la zona del accidente, con 5 sucesos, seguida de averías en el tren con cuatro, incendio con dos, señalización con otras dos y el alcance del pasado 28 de octubre. En todo caso, Ricardo Díaz cree que estos datos «solo son la punta del iceberg. Son los que Adif ha publicado para dar información al usuario, no por necesidades de fiscalización. Habría que pedir el registro completo».
Lo ocurrido en Urda el pasado 28 de octubre todavía está por investigar. Audios, cómo falló la seguridad de LZB, cómo cayeron otros sistemas… una concatenación de eventos que depararon en la tragedia entre el AVE de Renfe y el Iryo. Pero echando … la vista atrás, los números evidencian que los sucesos en aquella zona no son algo extraordinario. ABC ha recopilado todas las incidencias sobre las que ha informado Adif en redes sociales casi en el conjunto de todo el año y las cifras muestran que aquella zona ha dado más problemas de los que le correspondería por extensión.
Utilizando las notificaciones de sucesos que ha comunicado el gestor ferroviario desde que el 17 de febrero se reabrió la línea Madrid-Andalucía tras el accidente de Adamuz y hasta el pasado 29 de octubre, el dato principal que se extrae de la estadística es claro: el 7,5% de las incidencias en toda la red de alta velocidad española han afectado a los alrededores de aquella zona.
Un total de 14 sucesos de 187 en el conjunto de España han impactado el tramo comprendido aproximadamente entre las estaciones de Mora y Orgaz, y la de Urda, lo que equivale a unos 30 kilómetros de recorrido. Por ponerlo en contexto, la red de alta velocidad española tiene casi 4.000 kilómetros de longitud entre todas sus líneas.
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Ainhoa Martínez
Si se amplía el rango de análisis al tramo entre La Sagra (Toledo) y Ciudad Real, la cifra se expande a 17 incidencias, más de un 9% del total de España. Y si se expande todavía más a la línea Madrid-Andalucía, el dato crece hasta las 80, un 42,3% sobre el conjunto del país. De lo micro a lo macro, la realidad es que tanto la zona del accidente como la línea en sí tienen una incidencia superior a lo que les correspondería; de hecho, del conjunto de la línea Madrid-Andalucía, el tramo de la capital a Ciudad Real es el más conflictivo, con 32 incidencias.
La red de alta velocidad tiene 3.973 kilómetros. En el total del país, en las fechas mencionadas, el número de incidencias asciende a 187; haciendo el cálculo de la cantidad de sucesos que debería reportar una zona de 30 kilómetros, como es el caso de Urda, Mora y Orgaz, resulta en que tendría que ser de apenas 1,4 incidencias en todo este tiempo. Sin embargo, se han reportado 14, es decir, se han multiplicado por diez las incidencias que corresponderían por el número de kilómetros de ese terreno. Visto de otra manera, las 14 incidencias se tendrían que reportar en un tramo de 298 kilómetros y realmente se están dando en uno de solo 30.
Incidencias en alta velocidad
Sucesos* notificados por eje entre
el 17de febrero y el 29 de octubre
EJES DE ALTA VELOCIDAD
Total incidencias
Galicia / Noroeste
Madrid – Barcelona
29 (15,5 %)
47 (25,1 %)
Tramo ampliado
Levante
22 (11,8 %)
Madrid – Andalucía
80 (42,8 %)
8 (4,8 %)
Causa de las incidencias
entre Mora y Urda
14 sucesos han afectado a la vía en el tramo del accidente
Robo de cable
Avería en tren
Incendio
Señalización
Alcance
(*) Se considera incidencia cada suceso publicado en la cuenta de X, con independencia del número de tuits sobre cada incidente
Fuente: @InfoAdif / ABC
Incidencias en alta velocidad
Sucesos* notificados por eje entre 17/02 y 29/10
EJES DE ALTA VELOCIDAD
Total incidencias
29 (15,5 %)
47 (25,1 %)
Galicia / Noroeste
Madrid – Barcelona
Madrid – Andalucía
Levante
80 (42,8 %)
22 (11,8 %)
(*) Se considera
incidencia cada
suceso publicado en
la cuenta de X, con
independencia del
número de tuits sobre
cada incidente
8 (4,8 %)
Causa de las incidencias entre Mora y Urda
14 sucesos han afectado a la vía en el tramo del accidente
Avería en tren
Incendio
Señalización
Alcance
Robo
de cable
Fuente: @InfoAdif / ABC
Para los expertos, que en un sitio haya más incidencias de lo que le correspondería tiene un nombre: la pirámide de Bird. Así se expresa Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería de Materiales y vicerrector en la Universidad CEU Fernando III de Sevilla, quien explica que «en seguridad industrial, los incidentes siempre preceden al accidente grave». Esa es una de las principales reflexiones que extrae de los datos, al tiempo que añade que «esto es pura estadística de seguridad industrial».
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Díaz comenta que la probabilidad de que ocurriera de nuevo una tragedia era algo que «se veía venir». Y más teniendo en cuenta que la línea Madrid-Andalucía arrastra, en teoría, más problemas que otras. «Que Madrid-Andalucía concentre el 42% de incidencias es salvaje, porque supone solo una quinta parte de la red de alta velocidad española. Falla más del doble de lo que le correspondería por tamaño», comenta.
«Es una zona que ya estaba avisando. En seguridad industrial esto tiene un nombre: la pirámide de Bird, que dice que los incidentes siempre preceden al accidente grave»
Ricardo Díaz
Catedrático de Ingeniería de Materiales
Detrás de estos datos en la Madrid-Andalucía podrían encontrarse factores, a su juicio, como que «es la línea más antigua de la alta velocidad». Pero, en todo caso, hace un símil con el transporte por carretera: «Cuando vas por la carretera te encuentras muchos sitios que pone zona de alta incidencia de accidentes que te avisa de que tienes que ir a menor velocidad; si encima esa zona la descuidas, tienes un problema».
«Es una zona que ya estaba avisando», destaca, y en su caso el experto no se explica cómo el Gobierno no trató de atajar la falta de renovación en esa línea, donde que hay que recordar que también se produjo el accidente de Adamuz a principios de año. «Me llama mucho la atención que siendo la línea más deteriorada no fuese en la que más rápidamente se introdujeran medidas más modernas de seguridad. Si tienes un coche viejo, tienes que extremar las medidas en ese coche», destaca.
«Me llama mucho la atención que siendo la línea más deteriorada no fuese en la que más rápidamente se introdujeran medidas más modernas de seguridad. Si tienes un coche viejo, tienes que extremar las medidas en ese coche»
Asimismo, el catedrático de Ingeniería de Materiales recuerda que no solo es una cuestión de la infraestructura o los sistemas de Adif sino que también hay que tener en cuenta el material rodante, es decir, los propios trenes. En este sentido, Díaz comenta que Renfe, por ejemplo, tiene trenes mucho más antiguos que Iryo y Ouigo y que en algunos casos incluso «han salido ardiendo máquinas».
Causa de las incidencias
¿Y qué suele estar detrás de las incidencias? Las causas son variadas. Según los datos recopilados por este periódico, en el conjunto de la red de alta velocidad 90 incidencias fueron por señalización, infraestructura y electricidad, de las cuales 33 fueron en la línea Madrid-Andalucía; incidencias en trenes hubo en toda España 34, de las cuales 21 en la citada línea; por incendios próximos a la vía, 26 y 9 respectivamente; y por robos de cable, 24 y 15 respectivamente. El efecto de estas incidencias fue que 147 causaron retraso, 35 obligaron a cortar la circulación y en cinco no consta efecto.
El robo de cable, asimismo, fue la causa principal en la zona del accidente, con 5 sucesos, seguida de averías en el tren con cuatro, incendio con dos, señalización con otras dos y el alcance del pasado 28 de octubre.
En todo caso, Ricardo Díaz cree que estos datos «solo son la punta del iceberg. Son los que Adif ha publicado para dar información al usuario, no por necesidades de fiscalización. Habría que pedir el registro completo».
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