Los 23 minutos de fallos en el sistema de seguridad ferroviaria LZB y decisiones inexplicables tomadas en el centro de control de la circulación de Adif, que desembocaron este miércoles en una nueva tragedia ferroviaria en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, dejan cabos sueltos que tendrán que atarse en la doble investigación abierta: la policial que lidera el juzgado de instrucción número 2 de Orgaz (Toledo) y la técnica que recae en la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. Una de las cuestiones que requiere respuesta es si el LZB alemán de los años 90 está obsoleto o funciona con las mismas prestaciones que el más moderno ERTMS.
Las pesquisas se centran en las inconexas órdenes desde el centro de control de Adif al AVE e Iryo siniestrados, para la reanudación de la marcha con el sistema de seguridad LZB caído y con 35 años en operación, y la incapacidad del último para arrancar antes de la colisión
Los 23 minutos de fallos en el sistema de seguridad ferroviaria LZB y decisiones inexplicables tomadas en el centro de control de la circulación de Adif, que desembocaron este miércoles en una nueva tragedia ferroviaria en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, dejan cabos sueltos que tendrán que atarse en la doble investigación abierta: la policial que lidera el juzgado de instrucción número 2 de Orgaz (Toledo) y la técnica que recae en la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. Una de las cuestiones que requiere respuesta es si el LZB alemán de los años 90 está obsoleto o funciona con las mismas prestaciones que el más moderno ERTMS.
Como sucedió el pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba), vuelve a ser clave la información almacenada en las cajas negras de los trenes Iryo y AVE de Renfe siniestrados, en las que quedan registradas las actuaciones de los maquinistas. Efectivos de la Guardia Civil han tomado declaración al personal del centro del control del tráfico de Adif en Atocha (Madrid) y a la conductora del convoy de Iryo. También se están escuchando segundo a segundo los audios de las comunicaciones entre el citado centro de operaciones y los maquinistas de los seis trenes que quedaron varados por la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 69 kilómetros en la provincia de Toledo. Fue a las 8.30 horas. 23 minutos después se produjo el alcance por parte de un AVE, que llegó a circular durante 17 minutos (25 kilómetros de trayecto) a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, a un Iryo que no logró reanudar la marcha. La maquinista de este último afirmó en conversación con el centro de control en Madrid que el tren no era capaz de reiniciar el sistema LZB, por lo que seguía detenida en Urda (Toledo).
Entre las principales incógnitas por resolver figura la razón por la que el operario de Adif ordena reanudar la marcha a las 8.36 horas al AVE, guiado por el sistema BSL (Bloqueo de Señalización Lateral para garantizar la separación entre trenes), y no le pide detenerse de nuevo al constatar que el convoy de Iryo está paralizado a la altura de la estación de Urda bloqueando la vía en sentido Sevilla. Al AVE 2080 de la serie 103 de Renfe se le permite avanzar con “marcha normal” hacia su destino fatal y a la maquinista de Iryo se le indica que arranque cuando pueda a la vista de que no se reiniciaba el LZB. Se trata de órdenes claramente inconexas, en las que fuentes al tanto de los detalles aseguran que se centra ya la investigación.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó ayer en rueda de prensa que el Iryo y los otros cinco trenes que pararon por el fallo en el sistema de seguridad fueron recibiendo, uno a uno, la instrucción de proseguir el viaje por parte del administrador de la infraestructura Adif. Su versión es, por tanto, que el Iryo tenía orden de partir, tal y como ha quedado constatado en las comunicaciones mantenidas entre las 8.41 y las 8.48 entre su maquinista y el centro de control de Madrid-Atocha. Otra cuestión es la informalidad con que se trata la situación del convoy varado.
“No me está permitiendo el tren revisar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, advierte la conductora del Iryo. “Vale. ¿Conforme? Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama», recibe como contestación desde el centro de control de la circulación. En conversación más distendida entre los técnicos de Adif se puede escuchar: “De verdad, tronco. De verdad. El 6071 (tren de Iryo) está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un Meta40 que continuara en BSL. No hemos cambiado”.
La brecha en la reconstrucción del siniestro reside en la falta de información para conocer por qué el Iryo es incapaz de restaurar el sistema LZB.
El Instituto de la Ingeniería de España (IIE) emitió ayer una nota en la que explica el funcionamiento exacto del LZB, del que los expertos creen que ofrece idénticas prestaciones que el más moderno ERTMS pese a llevar 35 años de servicio en la Madrid-Sevilla. “Se trata de un equipo de protección continua que mantiene comunicación constante entre la vía y el tren mediante un cable radiante central”. Frente a otros sistemas de supervisión, “el LZB traslada las órdenes de marcha directamente a la pantalla de cabina, vigila en todo momento la distancia con el tren precedente y activa de forma automática el freno de emergencia si se rebasan las velocidades máximas autorizadas”.
Los equipos operan bajo el criterio de fallo seguro (fail-safe). “Cuando se detecta un fallo técnico o una pérdida de transmisión en el LZB, la línea no se paraliza por completo, sino que pasa a gestionarse en régimen de explotación degradada o de respaldo”, prosigue el IIE. En esta situación, el control se basa en las señales fijas laterales, las instrucciones del centro de regulación de tráfico (CTC) y las comunicaciones por tren-tierra. Es en este punto donde la institución se refiere a la necesidad de una velocidad muy reducida: “Bajo este procedimiento de degradación, las consignas operativas imponen una reducción drástica de la marcha. La normativa establece que, ante la falta de comprobación automática de la vía libre, los trenes deben circular a la vista, con un límite máximo estricto de 40 kilómetros por hora, para permitir al maquinista detener el tren con total seguridad ante cualquier obstáculo visible”.
Cuando se inhabilita el LZB, que es exclusivo en España en la línea Madrid-Sevilla, entra en juego una segunda capa de seguridad con el sistema Asfa, con el que se vigila a los trenes y se ayuda a los maquinistas a evitar errores. Esa tecnología es capaz de activar el freno de un convoy si se rebasa un semáforo en rojo sin permiso del centro de control. El AVE de Renfe no encontró obstáculo alguno hasta el punto de colisión a la entrada en la estación de Urda, en el kilómetro 118 de la línea Madrid-Sevilla.
Mientras el operario de Adif trasladaba a los trenes que debían continuar sus viajes, uno de los maquinistas discutió el mandato y observó, según relató el ministro Puente, que la reanudación de la marcha debía ser con “marcha a la vista” y no con velocidad normal. Avanzando a un máximo de 40 kilómetros por hora, el conductor tiene margen de maniobra para evitar cualquier incidente mientras no se reactiva el sistema LZB, capaz de detener los trenes cuando hay un obstáculo en las vías. El técnico de Adif reconoció que el maquinista estaba en lo cierto, pero, hasta donde es conocido, no rectificó la orden de avanzar a marcha normal que se había trasladado.
Otro asunto que va a centrar el debate en las próximas semanas es el del calado y plazos de la remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla, iniciada formalmente en 2020, cuando Adif Alta Velocidad licitó los principales contratos para remodelar el trazado, instalaciones de seguridad, señalización y sistema de control de tráfico, incluyéndose la sustitución del sistema LZB por el más moderno ERTMS Nivel 2. Los expertos aseguran que el nivel de fiabilidad de ambos sistemas es idéntico, pero el LZB alemán fue instalado en los 90 y su mantenimiento es cada vez más complicado. Óscar Puente reconoció que los fallos en el LZB se producen si no de forma habitual sí con cierta normalidad.
El ERTMS debía estar operativo desde 2024, pero la licitación del contrato de instalación tuvo que repetirse y el calendario sufrió retrasos. La adjudicación a la empresa Thales se selló en septiembre de 2021 con 52 meses de plazo de ejecución, lo que llevaba el fin de obra a 2026.
Una vez instalados los equipos ERTMS en la infraestructura, con sus balizas, sistemas de comunicación o enclavamientos, aún debe probarse el sistema durante meses conviviendo con el LZB. Los trenes también tienen que ser homologados para operar con los dos sistemas y el nuevo se pone en servicio por fases o subsistemas, manteniendo el LZB disponible como respaldo durante una etapa transitoria. En una última fase, cuando toda la línea y el material rodante están certificados, se produce la migración operativa completa y se retira el viejo LZB.
El presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Ricardo Martín de Bustamante, ha reclamado “una revisión inmediata en la gestión del sistema ferroviario español para garantizar la seguridad de las personas y la recuperación de la confianza en este sistema de transporte”. Desde su punto de vista, “es inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema de alta velocidad español, que ha sido una referencia en el mundo”. En el Colegio se ha constituido un Comité de Seguimiento del Accidente de Urda para analizar las causas del siniestro y determinar las medidas correctoras necesarias.
Víctor Ruiz Ezpeleta, profesor de OBS Business School y experto en ingeniería civil, apunta que este nuevo accidente “debe abrir una investigación para averiguar las causas exactas y seguir mejorando la seguridad de las vías, que sigue siendo muy alta y una infraestructura que funciona, pero debe reducirse aún más las posibilidades de fallo”.
Feed MRSS-S Noticias
