Hace veinte años, pocos analistas habrían apostado por Marruecos como uno de los principales polos industriales de África. El país dependía de la agricultura, el turismo y las remesas, y la distancia con los grandes centros europeos parecía difícil de salvar. Sin embargo, el reino alauí ha seguido una hoja de ruta sorprendentemente consistente. Bajo el reinado de Mohammed VI, el país ha apostado por infraestructuras, apertura comercial, estabilidad macroeconómica y captación de inversión extranjera. Los resultados empiezan a ser visibles.El mejor símbolo es el puerto de Tánger Med. Lo que parecía un proyecto excesivamente ambicioso es hoy, desde su apertura en 2007, el mayor complejo portuario del Mediterráneo y de África: en 2025 movió más de 11,1 millones de contenedores y 161 millones de toneladas de mercancía. Concentra ya más del 47% del tráfico de contenedores del Estrecho y supera en más de seis millones de contenedores a Algeciras, al que ha desplazado del primer lugar. Esto lo ha integrado en las cadenas globales de suministro y ha acercado su producción a Europa.La industria automovilística ilustra mejor que ningún otro sector esta transformación. En 2025 Marruecos superó el millón de vehículos fabricados y se consolidó como el primer productor de automóviles del continente, por delante de Sudáfrica. La planta de Renault en Tánger produce en torno a 340.000 unidades al año; Stellantis, en Kenitra desde 2019, ha recibido una inversión de 1.200 millones de euros para duplicar su capacidad, y la histórica fábrica de Casablanca completa el mapa. Alrededor de ellas ha crecido un ecosistema de más de 250 proveedores. El automóvil es ya el primer sector exportador del país, con unos 14.000 millones de dólares anuales.La clave no son solo unos costes laborales aún competitivos, sino una política industrial que, en lugar de atraer fábricas aisladas, ha consolidado clústeres que generan economías de escala. A ello se suma una posición excepcional: a apenas catorce kilómetros de Europa, Marruecos es una alternativa para las compañías que, tras la pandemia y las tensiones comerciales, buscan reducir su dependencia de Asia mediante la proximidad (‘nearshoring’).La apuesta no termina en el automóvil. También ha desarrollado una industria aeronáutica con proveedores vinculados a Boeing y Airbus, donde aspira a repetir la trayectoria de la automoción. Y dispone de un activo singular: controla cerca del 70% de las reservas mundiales de fosfatos, esenciales para los fertilizantes y, cada vez más, para las baterías de los coches eléctricos. Con la seguridad alimentaria en primer plano, el grupo estatal OCP se ha convertido en un actor global. La energía es otro frente: pese a importar hidrocarburos, desarrolla grandes proyectos solares y eólicos para exportar energía verde e hidrógeno a Europa.Naturalmente, la historia tiene matices. Marruecos afronta desafíos serios: la renta per cápita sigue siendo modesta, el desempleo juvenil es alto y las desigualdades territoriales, profundas. Y parte de su atractivo deriva de unos costes laborales bajos y de un marco político centralizado. Aun así, sería un error subestimar el cambio: frente a otros emergentes marcados por la inestabilidad, Marruecos proyecta una previsibilidad que los inversores valoran.Para España, la cuestión resulta especialmente relevante, porque la relación es a la vez intensa y ambivalente . España es desde hace más de una década el primer socio comercial de Marruecos: el intercambio bilateral superó los 22.500 millones de euros en 2024, un récord histórico, y el 61% de las exportaciones españolas a África tienen como destino el reino vecino. Cerca de un millar de empresas españolas operan ya allí, con una inversión acumulada en torno a los 2.500 millones, en sectores como la energía, infraestructuras, banca o los autocomponentes.Buena parte de esa relación es complementaria. Numerosos coches fabricados en Marruecos incorporan piezas producidas en España. El reino figura además entre los principales proveedores mundiales de Inditex y abastece más de una cuarta parte de las frutas y hortalizas que importa España.Pero la otra cara es la competencia directa. Tánger Med ha arrebatado tráfico a Algeciras; los tomates marroquíes llevan años midiéndose con los de Almería, y, mientras la producción española de automóviles retrocede, la marroquí crece a doble dígito. La relación es, simultáneamente, alianza y rivalidad.Esa dualidad obliga a abandonar prejuicios. Durante décadas, parte de la opinión pública española miró a Marruecos solo a través del prisma migratorio o diplomático; hoy hay que añadir una dimensión económica muy relevante. El vecino del sur no aspira únicamente a crecer: aspira a convertirse en una plataforma industrial, logística y energética de primer nivel entre Europa y África.La pregunta importante no es si Marruecos competirá con España. Eso ya está ocurriendo. La cuestión es si España sabrá aprovechar esa transformación para reforzar su propia posición o si contemplará el fenómeno con la misma mezcla de sorpresa y resignación con la que Europa ha descubierto, tarde, la emergencia de otros competidores globales. Hace veinte años, pocos analistas habrían apostado por Marruecos como uno de los principales polos industriales de África. El país dependía de la agricultura, el turismo y las remesas, y la distancia con los grandes centros europeos parecía difícil de salvar. Sin embargo, el reino alauí ha seguido una hoja de ruta sorprendentemente consistente. Bajo el reinado de Mohammed VI, el país ha apostado por infraestructuras, apertura comercial, estabilidad macroeconómica y captación de inversión extranjera. Los resultados empiezan a ser visibles.El mejor símbolo es el puerto de Tánger Med. Lo que parecía un proyecto excesivamente ambicioso es hoy, desde su apertura en 2007, el mayor complejo portuario del Mediterráneo y de África: en 2025 movió más de 11,1 millones de contenedores y 161 millones de toneladas de mercancía. Concentra ya más del 47% del tráfico de contenedores del Estrecho y supera en más de seis millones de contenedores a Algeciras, al que ha desplazado del primer lugar. Esto lo ha integrado en las cadenas globales de suministro y ha acercado su producción a Europa.La industria automovilística ilustra mejor que ningún otro sector esta transformación. En 2025 Marruecos superó el millón de vehículos fabricados y se consolidó como el primer productor de automóviles del continente, por delante de Sudáfrica. La planta de Renault en Tánger produce en torno a 340.000 unidades al año; Stellantis, en Kenitra desde 2019, ha recibido una inversión de 1.200 millones de euros para duplicar su capacidad, y la histórica fábrica de Casablanca completa el mapa. Alrededor de ellas ha crecido un ecosistema de más de 250 proveedores. El automóvil es ya el primer sector exportador del país, con unos 14.000 millones de dólares anuales.La clave no son solo unos costes laborales aún competitivos, sino una política industrial que, en lugar de atraer fábricas aisladas, ha consolidado clústeres que generan economías de escala. A ello se suma una posición excepcional: a apenas catorce kilómetros de Europa, Marruecos es una alternativa para las compañías que, tras la pandemia y las tensiones comerciales, buscan reducir su dependencia de Asia mediante la proximidad (‘nearshoring’).La apuesta no termina en el automóvil. También ha desarrollado una industria aeronáutica con proveedores vinculados a Boeing y Airbus, donde aspira a repetir la trayectoria de la automoción. Y dispone de un activo singular: controla cerca del 70% de las reservas mundiales de fosfatos, esenciales para los fertilizantes y, cada vez más, para las baterías de los coches eléctricos. Con la seguridad alimentaria en primer plano, el grupo estatal OCP se ha convertido en un actor global. La energía es otro frente: pese a importar hidrocarburos, desarrolla grandes proyectos solares y eólicos para exportar energía verde e hidrógeno a Europa.Naturalmente, la historia tiene matices. Marruecos afronta desafíos serios: la renta per cápita sigue siendo modesta, el desempleo juvenil es alto y las desigualdades territoriales, profundas. Y parte de su atractivo deriva de unos costes laborales bajos y de un marco político centralizado. Aun así, sería un error subestimar el cambio: frente a otros emergentes marcados por la inestabilidad, Marruecos proyecta una previsibilidad que los inversores valoran.Para España, la cuestión resulta especialmente relevante, porque la relación es a la vez intensa y ambivalente . España es desde hace más de una década el primer socio comercial de Marruecos: el intercambio bilateral superó los 22.500 millones de euros en 2024, un récord histórico, y el 61% de las exportaciones españolas a África tienen como destino el reino vecino. Cerca de un millar de empresas españolas operan ya allí, con una inversión acumulada en torno a los 2.500 millones, en sectores como la energía, infraestructuras, banca o los autocomponentes.Buena parte de esa relación es complementaria. Numerosos coches fabricados en Marruecos incorporan piezas producidas en España. El reino figura además entre los principales proveedores mundiales de Inditex y abastece más de una cuarta parte de las frutas y hortalizas que importa España.Pero la otra cara es la competencia directa. Tánger Med ha arrebatado tráfico a Algeciras; los tomates marroquíes llevan años midiéndose con los de Almería, y, mientras la producción española de automóviles retrocede, la marroquí crece a doble dígito. La relación es, simultáneamente, alianza y rivalidad.Esa dualidad obliga a abandonar prejuicios. Durante décadas, parte de la opinión pública española miró a Marruecos solo a través del prisma migratorio o diplomático; hoy hay que añadir una dimensión económica muy relevante. El vecino del sur no aspira únicamente a crecer: aspira a convertirse en una plataforma industrial, logística y energética de primer nivel entre Europa y África.La pregunta importante no es si Marruecos competirá con España. Eso ya está ocurriendo. La cuestión es si España sabrá aprovechar esa transformación para reforzar su propia posición o si contemplará el fenómeno con la misma mezcla de sorpresa y resignación con la que Europa ha descubierto, tarde, la emergencia de otros competidores globales.
Hace veinte años, pocos analistas habrían apostado por Marruecos como uno de los principales polos industriales de África. El país dependía de la agricultura, el turismo y las remesas, y la distancia con los grandes centros europeos parecía difícil de salvar. Sin embargo, el reino … alauí ha seguido una hoja de ruta sorprendentemente consistente. Bajo el reinado de Mohammed VI, el país ha apostado por infraestructuras, apertura comercial, estabilidad macroeconómica y captación de inversión extranjera. Los resultados empiezan a ser visibles.
El mejor símbolo es el puerto de Tánger Med. Lo que parecía un proyecto excesivamente ambicioso es hoy, desde su apertura en 2007, el mayor complejo portuario del Mediterráneo y de África: en 2025 movió más de 11,1 millones de contenedores y 161 millones de toneladas de mercancía. Concentra ya más del 47% del tráfico de contenedores del Estrecho y supera en más de seis millones de contenedores a Algeciras, al que ha desplazado del primer lugar. Esto lo ha integrado en las cadenas globales de suministro y ha acercado su producción a Europa.
La industria automovilística ilustra mejor que ningún otro sector esta transformación. En 2025 Marruecos superó el millón de vehículos fabricados y se consolidó como el primer productor de automóviles del continente, por delante de Sudáfrica. La planta de Renault en Tánger produce en torno a 340.000 unidades al año; Stellantis, en Kenitra desde 2019, ha recibido una inversión de 1.200 millones de euros para duplicar su capacidad, y la histórica fábrica de Casablanca completa el mapa. Alrededor de ellas ha crecido un ecosistema de más de 250 proveedores. El automóvil es ya el primer sector exportador del país, con unos 14.000 millones de dólares anuales.
La clave no son solo unos costes laborales aún competitivos, sino una política industrial que, en lugar de atraer fábricas aisladas, ha consolidado clústeres que generan economías de escala. A ello se suma una posición excepcional: a apenas catorce kilómetros de Europa, Marruecos es una alternativa para las compañías que, tras la pandemia y las tensiones comerciales, buscan reducir su dependencia de Asia mediante la proximidad (‘nearshoring’).
La apuesta no termina en el automóvil. También ha desarrollado una industria aeronáutica con proveedores vinculados a Boeing y Airbus, donde aspira a repetir la trayectoria de la automoción. Y dispone de un activo singular: controla cerca del 70% de las reservas mundiales de fosfatos, esenciales para los fertilizantes y, cada vez más, para las baterías de los coches eléctricos. Con la seguridad alimentaria en primer plano, el grupo estatal OCP se ha convertido en un actor global. La energía es otro frente: pese a importar hidrocarburos, desarrolla grandes proyectos solares y eólicos para exportar energía verde e hidrógeno a Europa.
Naturalmente, la historia tiene matices. Marruecos afronta desafíos serios: la renta per cápita sigue siendo modesta, el desempleo juvenil es alto y las desigualdades territoriales, profundas. Y parte de su atractivo deriva de unos costes laborales bajos y de un marco político centralizado. Aun así, sería un error subestimar el cambio: frente a otros emergentes marcados por la inestabilidad, Marruecos proyecta una previsibilidad que los inversores valoran.
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Para España, la cuestión resulta especialmente relevante, porque la relación es a la vez intensa y ambivalente. España es desde hace más de una década el primer socio comercial de Marruecos: el intercambio bilateral superó los 22.500 millones de euros en 2024, un récord histórico, y el 61% de las exportaciones españolas a África tienen como destino el reino vecino. Cerca de un millar de empresas españolas operan ya allí, con una inversión acumulada en torno a los 2.500 millones, en sectores como la energía, infraestructuras, banca o los autocomponentes.
Buena parte de esa relación es complementaria. Numerosos coches fabricados en Marruecos incorporan piezas producidas en España. El reino figura además entre los principales proveedores mundiales de Inditex y abastece más de una cuarta parte de las frutas y hortalizas que importa España.
Pero la otra cara es la competencia directa. Tánger Med ha arrebatado tráfico a Algeciras; los tomates marroquíes llevan años midiéndose con los de Almería, y, mientras la producción española de automóviles retrocede, la marroquí crece a doble dígito. La relación es, simultáneamente, alianza y rivalidad.
Esa dualidad obliga a abandonar prejuicios. Durante décadas, parte de la opinión pública española miró a Marruecos solo a través del prisma migratorio o diplomático; hoy hay que añadir una dimensión económica muy relevante. El vecino del sur no aspira únicamente a crecer: aspira a convertirse en una plataforma industrial, logística y energética de primer nivel entre Europa y África.
La pregunta importante no es si Marruecos competirá con España. Eso ya está ocurriendo. La cuestión es si España sabrá aprovechar esa transformación para reforzar su propia posición o si contemplará el fenómeno con la misma mezcla de sorpresa y resignación con la que Europa ha descubierto, tarde, la emergencia de otros competidores globales.
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