El sistema de registro de incidencias del gestor de la infraestructura ferroviaria Adif recoge una cadena de fallos técnicos en el área de Urda (Toledo) el miércoles día 28, a las 8.30 de la mañana, que desembocan en una serie de instrucciones inconexas a los maquinistas, por parte del centro de mando en Madrid, y en el fatal accidente entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo. La ficha abierta a esa hora por “avería en instalaciones de seguridad” entre las localidades toledanas de Mora y Orgaz afectan al tramo que va del kilómetro 89,5 al 119,7 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El siniestro ocurre en el 118. La descripción del fallo, según recoge el documento, es “Caída central LZB Urda”, lo que resume una cadena fatal de incidencias tecnológicas.
La ficha de la incidencia abierta por Adif a las 8.30 del miércoles, 23 minutos antes del siniestro, señala pérdidas de tensión, comunicaciones telefónicas caídas y “pérdida de información intermitente”
El sistema de registro de incidencias del gestor de la infraestructura ferroviaria Adif recoge una cadena de fallos técnicos en el área de Urda (Toledo) el miércoles día 28, a las 8.30 de la mañana, que desembocan en una serie de instrucciones inconexas a los maquinistas, por parte del centro de mando en Madrid, y en el fatal accidente entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo. La ficha abierta a esa hora por “avería en instalaciones de seguridad” entre las localidades toledanas de Mora y Orgaz afectan al tramo que va del kilómetro 89,5 al 119,7 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El siniestro ocurre en el 118. La descripción del fallo, según recoge el documento, es “Caída central LZB Urda”, lo que resume una cadena fatal de incidencias tecnológicas.
Adif tiene en ese punto una central con equipos (tres ordenadores) que dan servicio al sistema de seguridad alemán LZB, que comunica trenes e infraestructura, modula la velocidad de circulación e impide que los convoyes entren en riesgo de colisión. Como es sabido, por el relato del ministro de Transportes, Óscar Puente, esa caída del LZB motivó la parada de seis trenes, entre ellos los dos siniestrados.
En el texto de la ficha se puede leer: “Caída central LZB Urda, con fallos de transmisión generalizados Meta 40 y Meta 0”. A continuación, Adif constata en este parte de incidencia que “se revisan LTV [limitación temporal de velocidad] del tramo, encontrándose todas señalizadas”. A partir de este punto, en el que la situación está bajo control pese a perderse la señal del sistema de seguridad, se añade que “tras sufrir fallo de velocidad Meta 0, se circula con BSL [sistema de señalización a través de balizas laterales] hasta recuperar transmisión fuera de la central”. Es decir, se espera que una vez rebasada la estación de Urda, los trenes puedan volver a guiarse por el sistema LZB.
“La incidencia coincide con fallos en las comunicaciones GSMR en el punto”, indica Adif en la ficha. El GSMR o Global System for Mobile Communications-Railway es el estándar internacional de comunicación inalámbrica diseñado específicamente para el sector ferroviario. Además de quedar inhábil el LZB, se registra el fallo en las comunicaciones y, además, “se produce pérdida de información intermitente momentánea en los circuitos de vía de Urda”. Tercer problema concatenado, al que se suma un cuarto: “Coincide con pérdida de tensión a la salida de la estación de Urda en ambas vías y ocupación CV237”. Los cuatro fallos concretan la pérdida del LZB.
Hasta ese punto en crisis de la línea Madrid-Sevilla llegó en torno a las 8.35 un equipo de mantenimiento de Adif para intentar levantar el sistema LZB, del que dos ordenadores iban a permanecer bloqueados hasta el momento de la colisión, a las 8.53 horas. Se intentó incluso rearmar el sistema usando un solo ordenador, pero tampoco fue posible. La investigación policial y técnica deben verificar ahora el estado de los equipos, a los que se prohibió el acceso a la empresa encargada del mantenimiento, Hitachi Rail, en cuanto el caso cayó en manos del juzgado de instrucción de Orgaz.
Mientras el personal de Adif atendía esta incidencia, de las que el ministro Puente relató ayer en rueda de prensa que se han dado en lo que va de año 170 de distinta naturaleza que han tumbado al LZB en la misma línea de alta velocidad (dijo que el 75% por causas ajenas a Adif), un tren de Iryo queda paralizado ante la estación de Urda y pese a dos intentos de la maquinista, le es imposible reiniciar el sistema LZB y continuar la marcha. Todo ello es comunicado a las 8.41 y 8.48 por la conductora al centro de control de Adif en Madrid-Atocha. Desde 25 kilómetros detrás sí avanza un AVE de Renfe, con amparo del sistema de seguridad BSL y con orden de marcha normal. Durante 17 minutos de trayecto alcanza hasta 200 kilómetros por hora sin que su conductor supiera en ningún momento que encontraría un obstáculo en la vía, el tren de Iryo. El choque que deja un balance de 69 víctimas mortales, se produce a las 8.53. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) estima en un primer informe que el AVE alcanzó a la unidad de Iryo a una velocidad de 160 a 200 kilómetros por hora.
El ministro Puente reconoció el miércoles, y reiteró ayer, que el control de la circulación de Adif “tuvo tiempo para evitar la tragedia”. Esa compañía pública depende de su ministerio. También concedió que se aplicó erróneamente el protocolo de circulaciones en caso de caída del LZB y la existencia de obstáculos en la vía. Pese a la orden de reanudación de la marcha que recibió el AVE de Renfe, la velocidad de avance nunca debió rebasar los 40 kilómetros por hora, lo que en el argot ferroviario se conoce como marcha a la vista.
En descarga de cualquier dificultad que pudiera haber tenido la unidad de Iryo para proseguir su viaje hacia Sevilla, Puente afirmó que el tren que tenía detrás nunca debía haber sido liberado hasta que el primero hubiera recuperado la marcha.
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